鹏城西南，潮声隐隐。在这片寸土寸金的粤港澳大湾区腹地，一座占地21.64万平方米的国内首座双线双层车辆段——深圳地铁15号线同乐车辆段正拔地而起。

近日，深圳地铁建设集团正式通报2026年上半年建设工程合同单位定期履约评价结果，公司以深圳地铁15号线车辆段项目作为主要履约考核对象，在60家主体及安装施工单位中脱颖而出，以排名第一的优异成绩获评履约评价A级。从2025年上半年的A级第十二名，到同年下半年的A级第二名，再到此次拔得头筹，以及越来越多的轨道交通领域技术创新成果，上扬的曲线背后，是公司发挥轨道交通专业优势，协力深耕深圳地铁市场，始终坚持诚信履约、优质履约的真实写照。

组织管理优化勇破局

同乐车辆段是什么体量？南北长1100米、东西宽261米，总建筑面积超21万平方米。更重要的是，这是国内首座“地面+地上”双层叠建车辆段——15号线的列车停在地面层，29号线的列车停在上盖层，一个工程，承载着两条地铁车辆段的功能。

体量大、单体多、工序交叉密，如果按传统的小标段切块施工，十几支队伍挤在一个工区，管理对接、组织协调、资源分配等，都是一个个绕不开的“坎”。

如何组织工程分包，是项目前期压在所有班子成员心里的一块石头。白天会议室里讨论声此起彼伏，铅笔在图纸上反复勾画标注，一得空闲便往现场跑，晚上回来又对着图纸反复推敲——大标段怎么划、工序边界怎么定、队伍怎么招，每一稿拿出来又推翻重来。为了不让工人等、不让工期拖，他们掐着节点倒排计划，方案论证了几轮，前后召开了多次专题会，最终拍板“大标段成建制大队伍分包”管理模式：将车辆段大库结构划分为3个大标段，每个标段囊括回填、基础、柱梁板、二次结构、砌体、抹灰、防水等全部工序内容，同步配套3个装饰装修水电安装专业标段。

这样一来，施工队伍数量大幅精简，工序责任边界被划得清清楚楚。过去需要多家队伍反复协调的事，现在一家内部就能解决，多班组交叉作业的摩擦少了，周转材料的利用率也提升上来了。“有一回去现场，正赶上多道工序交叉作业，我在工地走了一圈，与分包单位简单对接交流后，问题很快消除掉了，他们自己当天就衔接上了。”施工局局长李志华说，“模式对路了，效率自然就出来了。”

模式定了，执行如何一竿子插到底？施工局推行扁平化融合管理，班子成员直管工区，职能部门下沉现场，打通决策与执行之间的“中梗阻”。配合“六区十包保”网格化管理，将整个车辆段细分为六个工区，加上三个营地，共划出十个包保区域，逐一明确包保领导和责任人，形成“横向到边、纵向到底”的责任矩阵。

技术创新突破提质效

如果说模式创新搭起了管理的骨架，那么技术突破就是支撑项目前行的血肉。在双层叠建的限制条件下，每一根立柱的浇筑、每一块梁板的铺设，都需要精准无误。

立柱钢筋笼整体预制吊装，是施工局最引以为傲的工艺之一。过去立柱施工，要等承台浇筑完成后，工人再站在高处逐根绑扎钢筋，高空作业多、绑扎误差大、工期也拉得长。施工局把这道工序搬到了钢筋加工厂，在定型胎具上用限位卡具整体焊接成型，用二氧化碳保护焊把关每一条焊缝，再用起重机将成品钢筋笼整体吊装就位。

这一改，高空作业量减少90%以上，单根立柱施工周期缩短1天，预制场地实现了“流水线作业”，钢筋间距、保护层厚度在胎架上被精确锁定，从源头堵住了质量隐患。这项工艺在今年先后获评公司科技进步一等奖和公司级施工工法，成为15号线车辆段技术创新的一张“金名片”。

但单点突破不足以撑起一座双层车辆段。施工局还在多个环节进行了“微创手术式”的工艺优化，每一项都切中痛点。

高支模支架垫层“永临结合”，把原本在施工后期要破除的临时垫层，与永久性的碎石道床底板、整体道床基础合二为一，省下了混凝土5570立方米，大大节约了成本；库区盖板下的建筑与基础同步施工，架车基坑、变电所、地下检修通道等单体一步到位，避免了后期二次开挖和混凝土破除；车辆段土方挖填量巨大，施工局选择在高压线影响区域预存9万立方米土方用于后续回填，让挖出来的土正好填到需要的地方，实现了场内土方自平衡，既降低了外运成本，也把施工对环境的影响降到了最低。

在深圳干工程，天气是一道绕不开的考题。这里的雨季来得早，走得晚，今年6月以来，雨水几乎没断过，暴雨预警与烈日交替登场，阴晴转换往往只在瞬息之间，工地上刚抽干的作业面转眼又积了水。

如此潮湿的环境，极易加速钢筋、型钢柱锈蚀。施工局对症下药，引入了激光除锈技术。传统的人工打磨，粉尘大、死角多，雨天更是施展不开。而激光除锈采用手持自动化设备，依靠高能激光束扫过金属表面，锈层瞬间气化剥离，既不伤母材，也不扬粉尘，作业效率成倍提升。其光束可抵达刷子与砂轮难以企及的边角凹槽，再复杂的型钢截面都能处理得干干净净。

一项项工艺革新，像拼图一样嵌合在一起，拼出了工期压缩、质量提升、成本节约的多赢局面。

精编密织筑牢安全网

车辆段施工现场，塔吊16台、汽车吊7台、履带吊3台、挖机14台、旋挖钻8台、叉车9台、门机2台……数十台大型机械同时运转，臂架起落之间，场面极为壮观。但对施工局而言，保障安全则成了一项重大的挑战，更不用说还有深基坑、高支模、高空焊接等高风险作业叠加，哪一样都容不得半点闪失。

“六区十包保”的网格化管理划出了责任田，而真正让这张网转起来的，是一套“领导双带班+薄弱时段巡查”的运转机制。

清晨六点多，微芒初放之际，施工局副局长张金山和安全总监任俊已准时出现在工地门口。两人佩戴好安全帽、穿上反光背心，依次查看当天的作业票，核对风险点和管控措施，确认无误后签字放行。工人陆续刷脸进场，到齐后两位领导便站在班前安全宣讲台前，向工人们宣贯当天应该注意的安全事项。旁人看来，这不过是日复一日的流程，但在领导们眼里，这是保障安全的第一道关口——不是白纸黑字的制度，而是刻进每一天清晨的肌肉记忆。

“每天坚持双领导带班制度，是我们雷打不动的规定。干工程就是这样，我们多辛苦一点，现场就多一分保障，只有每天把现场走一遍、把隐患过一遍，这颗心才能真正放下来。”施工局安全总监任俊说。

白天正常作业时段，带班领导在现场巡查，网格员定点盯控。而到了中午和傍晚现场管理的“薄弱时段”，监管最容易出现真空，施工局增派专人进行专项巡查：工人有没有违章休息、临边防护是否到位、作业面有没有新冒出来的隐患。巡查动态第一时间在微信工作群里“晒”出来，有问题当场交办、限时整改、闭环销号。从清晨到深夜，从南边到北边，全天候的守护让安全监管没有断点，“不安全不施工”的铁律就这样一天天扎下了根。

安全管理的触角，最终要延伸到一线的作业班组，才算真正落地。

施工局安全管理不经过层层中转，直接管到班组、落到人头。现场18个班组，每个班组长上岗前必须经过施工局考核认证，考试合格后发证，持证才能带班。工区主任必须能叫出班组里每个人的名字，了解谁擅长什么活儿，清楚谁需要多敲打。熟悉了人员，安排任务才有准头，管理才算落了地。

日常管理同样往细处落实。每天清晨的班前会不少于十分钟，列队点名、交代作业内容及风险、检查防护用品穿戴、确认精神面貌，全程录音录像，安排专人盯着看，状态不对的坚决不准上岗。收工后的交接班也有一套严密的规矩，上一班施工进展到哪一步、机械设备什么状态、有没有遗留隐患，双方班组当面交清、签字确认，问题不解决不交班。

考核也不走过场。施工局每月对班组打分考评，一季度之内两次不合格的，班组长重新培训认证；三次不合格的，直接调岗。作业人员实行“红黄牌”制度，一次警告，二次黄牌，三次直接红牌清退。严重违章的，当场清退，绝不姑息。

管理有力度，关怀有温度。元宵节的汤圆、酷暑里的绿豆汤和防暑药品，都饱含着浓浓的关怀与温暖。

阳光下，这座轨道交通“心脏”正在茁壮成长。那些整装待发的作业班组、那些深夜审图的技术团队、那些四处奔走的网格人员，正在用专业与专注、较真和坚守，铿锵回答着：同乐，何以领跑！

同乐车辆段项目